3 марта 2004 года "ТРИБУНА".



ДЕЛАЙ КАК Я

в кабине американского F-15

Знаменитый летчик-испытатель Анатолий Квочур отдыхает в небе

в гостях у Трибуны

Биография этого человека состоит из слов «первый» и «единственный». В числе первых продемонстрировал в Европе наши боевые самолеты. Первым показал миру «Колокол» - одну из сложнейших фигур высшего пилотажа. Впервые достиг предельной по прочности перегрузки на МиГ-29 и первым испытывал палубный вариант этого истребителя. Первым взлетел и совершил первую ночную посадку на палубу авианосца «Адмирал Кузнецов». Выполнил уникальный беспосадочньй перелет на Северный полюс на истребителе Су-27 с пятью дозаправками в воздухе. Поднимал в воздух самолеты, названия которых до сих пор нельзя упоминать и которые, возможно, когда-нибудь станут прототипами истребителей следующего поколения. Дважды катапультировался.

Его фамилия - КВОЧУР.

— Анатолий Ннколаевич, готовясь к беседе, перечитал ваши интервью, и стало как-то неловко за профессию. Вы уже не первое десятилетие за "штурвалом истребителя...". И что, каждый раз объясняете, что в кабине истребителя нет штурвала?

— Я спокойно отношусь к таким вещам. Ну, за штурвалом. Будем считать, что это общепринятый образ, по аналогии с такими: как «за штурвалом государства», «за штурвалом корабля». Неспециалист имеет право не знать, что в кабине истребителя нет штурвальной колонки, есть ручка управления.

— Существует стереотип: российские самолеты трудно превзойти по аэродинамике, но западная авионика всегда лучше. В специализированных изданиях о вашей работе пишут: довел информационно-управляюшее поле кабины Су-27 и Су-30 до уровня лучших западных аналогов. Можете популярно разъяснить - почему наши новые авиалайнеры на экспорт идут только после оснащения французским, британским и израильским оборудованием, а истребители продаются с отечественной кабиной? Да, и заодно просветите, что это такое — информационно-управляюшее поле?

— Мы довели на экспериментальной машине, на Су-30, только одну кабину. И, пожалуй, не просто довели, но и пошли дальше. В чем-то - даже дальше, чем за рубежом. Речь идет не только об авионике, но и о компоновке кабины истребителя. А информационно-управляющее поле - это экраны, индикаторы, тумблеры, рычаги, рукоятки, кнопки. Состоит из средств предоставления и отображения информации.

Почему на наших самолетах много зарубежного оборудования? «Спасибо» надо сказать тем руководителям, которые «рулили» в период Советского Союза. Именно тогда началось технологическое отставание и отставание по интеллекту летательных аппаратов. Помните: кибернетика - лженаука и так далее. Один очень известный ученый рассказывал: в конце 50-х он бывал в Штатах, там все было, как у нас, те же лампы. Но они взяли курс на развитие высоких технологий, в частности, компьютерных. А мы продолжали идти прежним курсом. Поэтому, концу 70-х сложилась такая ситуация: мы не уступали им в оружии, в радиолокационных комплексах, но разница между нашими и западными навигационными системами, средствами представления информации была очень ощутима. Не в нашу пользу.

Сегодня мы вынуждены использовать зарубежную элементную базу. И поэтому даже то, что у нас есть отечественного, все равно главным образом основано на элементной базе зарубежного производства. Малайзийской, тайваньской, сингапурской... И т. д.

— Ваша кабина нашла применение?

— В рамках работ «Пилотажно-исследовательского центра» по нашей инициативе выполнено около 100 полетов, из них две трети — на собственные средства. Сегодня по нашему пути пошло КБ им. Микояна, они приблизительно таким же образом компонуют кабину модернизируемых «МиГов».

— Собственные - это чьи? Деньги китайские или все-таки российские?

— Российские. Деньги - нашего центра и иркутского завода.

— А почему кабина, которую вы совершенствовали на истребителе «Су», прииеменяется на «МиГах»?

— Дело в том, что мы создали многофункциональную летающую лабораторию, результаты работы которой планировалось в той или иной степени распространить на все летательные аппараты Вооруженных Сил. К сожалению, работа была прекращена в силу организационных недоразумений в ЛИИ им. Громова. А отдельные решения используют микояновцы на своих самолетах. Надеемся, что это только начало распространения такой идеологии формирования информационно-управляющего поля кабин летательных аппаратов.

— Недоразумения — это приоритет коммерческих полетов в ЛИИ перед испытаниями? Речь о скандалах, когда на секретных истребителях возили туристов?

- Не хотел бы сейчас углубляться в эту тему. Просто скажу: с моей точки зрения, они там вообще занимаются не тем, чем должны. В частности, та самая спарка Су-30 с экспериментальной кабиной летает через пень-колоду. И в значительной степени - для катания иностранцев. Этот нарыв скоро прорвется, и все увидят, к чему привела деятельность этой команды.

-До недавнего времени любая информация о состоянии военной авиации со стороны руководства Минобороиы напоминала стон: новой техники нет, керосина нет, авиация умирает. И вдруг что ни новость от ВВС - так источник оптимизма. Даже когда истребитель в Ростовской области сел с невыпущенным шасси, официальные комментаторы не утратили бодрости духа. Говорят - интересный эксперимент: сел на подвесные баки, а они не взорвались... Чудо. Дела в авиации на самом деле пошли на лад?

- На мой взгляд, тенденция к улучшению действительно обозначилась. Начаты программы модернизации по большинству типов боевых летательных аппаратов, приняты решения по перспективному боевому авиационному комплексу. Кажется, впервые за долгие годы пришло время, когда президент, министр обороны и главком ВВС примерно одинаково понимают роль Военно-Воздушных Сил. Это очень важно, так как очевидно, что роль авиации в военных конфликтах непрерывно возрастает, о чем, например, свидетельствует анализ войн НАТО в Югославии, Ираке, Афганистане. В частности, война в Ираке свидетельствует о том, что без массированной поддержки боевых вертолетов операции в населенных пунктах практически не проводятся. Другой вопрос - быстро исправить положение не получается. Каким путем можно увеличить налеты личного состава или быстро провести модернизацию? Быстро - значит резко увеличить финансирование. Но при нашем бюджете требуемые средства, к сожалению, на авиацию невозможно бросить, иначе другим видам ВС ничего не останется. Руководству Минобороны приходится балансировать.

Кстати, есть и сдерживающие факторы. Недавно кто-то из так называемых демократов потребовал снижения удельного веса оборонных расходов в бюджете страны. Говорю «так называемых», потому что к демократии эти люди чаще всего отношения не имеют. Только начинаем подниматься с четверенек и - уже опять недовольны. Все им мало. Еще не все разрушили.

— Анатолий Николаевич, прежде чем задать следующий вопрос, оговорюсь: лично я не сомневаюсь, что если бы министру обороны и главкому ВВС дали необходимые ресурсы, они бы тут же заказали сотни новых машин и буквально залили бы авиацию керосином. Но суровая реальность этого не позволяет. На языке, доступном человеку любознательному, прокомментируйте несколько спорных цифр. Вот ВВС не без гордости отчитались: средний налет строевого летчика увеличился на 12 процентов и превысил 30 часов, а в частях постоянной готовности достиг даже 50. Разве это много? Вот вы, когда служили в строевых частях, сколько летали?

— Конкретно мы, молодежь, летали не очень много. Так как мой полк в Германии переучивался с Су-7Б на новую машину - истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17М. Машин было мало, приоритеты отдали наиболее подготовленной эскадрилье. Молодые летчики примерно год летали по остаточному принципу. Но все равно летали. Меньше, чем сейчас, в нашей авиации налетов не было, наверное, никогда. Требования же для Су-7Б были следующие - первый год молодой летчик проводит в воздухе не менее 140 часов, второй - не менее 130, дальше налет несколько снижается. Руководяший состав - минимум 60-70 часов на себя, плюс инструкторские. Замечу: Су-7Б - однодвигательный самолет, средняя продолжительность полета которого 30 минут. То есть это еще и большое количество вылетов.

Я в 1976 году был командиром звена, временами исполняя обязанности заместителя командира эскадрильи, к середине года налетал около 130 часов, правда, с инструкторскими.

— То есть 30-50 часов не повод для оптимизма?

- Я лично знаком с главкомом ВВС. Знаю: он на самом деле сейчас делает все возможное для радикального увеличения налета. Вы правильно сказали: если бы у него и у министра были необходимые ресурсы... Конечно, миритъся с таким положением нельзя, надо подтягиваться до уровня доперестроечного периода.

- А сколько за рубежом летают?

- По-разному. Американцы считают, что истребителям летать надо примерно по 250 часов в год. Немцы уверены, что достаточно и 130.

- Немцам летать негде.

- Да, густонаселенная территория, особо не полетаешь. Но с позиции целесообразности 200 часов и более, по-моему, перебор. Нужно больше использовать тренажеры. Тренажер - даже если он будет стоить столько. сколько стоит самолет, все равно целесообразно применять. Эта техника будет использоваться хоть круглые сутки, на тренажере можно отрабатывать почти все, что можно сделать на самолете, и еще то, что на самолете делать нельзя. Например. нештатные, экстремальные ситуации. которые в реальном полете по соображениям безопасности нельзя имитировать. Мы такие предложения сделали, главкомат их услышал. Но... Опять деньги. Если сегодня не хватает ресурсов даже на боевую подготовку, что уж говорить о высоких материях.

— Раньше в каждом авиационном полку был тренажер. Где они сейчас?

— От тех старых тренажеров весьма условная полезность. Нужны современные. Вот система подготовки пилотов американского В-2 такова: пилот на этой сложной и очень дорогой машине летает один раз в неделю. Но еще несколько полетов совершает на легком учебном самолете Т-38, чья эксплуатация на несколько порядков дешевле. И, кроме того, обязательно выполняет полеты на полномасштабном тренажере. Экономия и своего рода компромисс в смысле обеспечения необходимого уровня натренированности при минимальном налете. Компромиссы нужно искать и нам. Я не могу сейчас, в данный момент, выдать готовое решение. Возможны варианты. Но определенно берусь утверждать одно: раз мы нашли ресурсы и построили летательные аппараты — они должны летать. Если государство потратило средства на обучение летчиков — они должны летать и в полной мере использовать возможности имеющихся самолетов, чтобы защищать народ, который все это оплатил.

— Я вот читал: пилот истребителя F-15 одной арабской страны проводит в воздухе 200-250 часов и выполняет не менее 1-2 практических пусков ракет в год. Да, конечно, мы за мир во всем мире. Но случись беда, и наш лейтенант сойдется в ближнем бою с таким летчиком. Чем бой закончится — при приблизительно равных технических характеристиках систем наведения и материальной части?

— Когда посылаешь на боевое задание невлетанного, неподготовленного летчика, не стоит ждать чудес. Даже при наличии героизма. Чуда не будет. Огромные нагрузки, скоротечность изменения обстановки, многофункциональность летательных аппаратов - все требует навыков, которые могут поддерживаться только постоянными тренировками. Если их нет, то летчик просто проиграет бой.

Но есть и другая опасность. Неподготовленный летчик, взлетая, представляет угрозу для окружающих. Пример: грузины решили развернуть производство нового перспективного гражданского «Яка» на своем заводе. Первая машина погибла на наших глазах -на авиасалоне в Берлине. в 1994 году, в Грузии поскрипели зубами, повздыхали, но от идеи поднять авиационный дух нации не отказались. Нашли национального испытателя. И вот этот испытатель, имея приблизительное представление о том, что такое опытный самолет, взлетает. Вместо запланированных 15 минут летает 40. Долетался до полной выработки горючего, героически попытался посадить самолет с остановившимся двигателем. Не дотягивает до аэродрома, цепляет за высоковольтную ЛЭП, которая питает значительную часть Тбилиси. Рвет ее, сгорает сам, оставляет город без света.

Международный скандал (международный - потому что в финансировании проекта принимал участие зарубежный банк, программа разработки весьма перспективного самолета прекращается.

— Совсем недавно мы с плохо скрываемой иронией описывали китайский прорыв в космос. И ракета у них так себе, и корабль — копия нашего старого «Союза». Но вот что настораживает: китайский Юрий Гагарин — Ян Ли Вэй победил в конкурсе — на 14 мест в отряде космонавтов претендовало 1,5 тысячи подготовленных летчиков. Странно. А ведь совсем еще недавно мы рассказывали анекдоты про «миллионы китайских солдат, наступавших при поддержке 3 самолетов. У нас самих столько боеспособных летчиков наберется?

— Точную цифру не скажу. Наверное, такое количество наберется. Скажу другое. Когда набирали наших космонавтов, конкурс примерно такой же. Не сегодня - в хорошие, правильные, я бы сказал. времена. Есть определенный конкурс, думаю, и сейчас. Но проблема, безусловно, стоит. Во-первых, просто здоровых молодых людей стало меньше. И не просто физически крепких, а еще с нормальной психикой, необходимыми реакциями. Таких - мало. А во-вторых, они и не очень рвутся поступать в летные училища. Понятно - почему. Кто хочет годами мечтать о небе, а, выучившись на летчика, сидеть на земле?

Сегодня стало полегче, по крайней мере нет недоборов. А ведь были и более страшные времена: Качинское училище - великое и легендарное Качинское! - выпускает лейтенантов - и из выпуска около 50 человек выбрасывают на улицу. То есть почти всех и вне зависимости от успеваемости. За исключением тех немногих, кто, используя личные связи, сумел где-то зацепиться и пристроиться. Сломанные судьбы, полное крушение жизненных планов в возрасте 25-27 лет.

— Будучи солдатом, я проходил сборы в училище, которое вы оканчивали, — в Ейском высшем военном авиационном училище летчиков. Мы жили в курсантских казармах, нами командовали летчики-инструкторы. Запомнилась атмосфера. К тем из нас, кто готовился поступать не в летные училища, офицеры относились... Как бы это поточнее сказать? Нет, не высокомерно. Скорее — с сочувствием. А мы тогда летчикам искренне завидовали. Почему сегодня все так изменилось? Глазеть на авиашоу народ сбегается толпами, но летная форма острой зависти не вызывает. Неужели только из-за того, что зарплата летчика — около 100 долларов и с керосином перебои?

Не знаю, насколько изменилось отношение к профессии. Думаю, в целом изменилось не столько это, сколько приоритеты в обществе. Ненормально, когда водитель такси в Москве получает во много раз больше, чем летчик-истребитель. Ненормально и то, когда молодым гражданам, выбирающим профессию, навязывается только один ориентир: потребительский. Посмотрите рекламу. Самые «продвинутые» молодые люди носятся за «Клинским», другие заняты исключительно выбором новых мобильных телефонов. И это еще относительно нормальная реклама. А есть ведь и полностью разнузданная. В нынешнюю систему приоритетов профессия военного летчика не вписывается.

Кстати, о Ейском летном. Хочу похвастаться: наше училище было уникальной (как было принято ранее говорить) кузницей летных кадров. Около 350 Героев Советского Союза и России. В частности, Герой Советского Союза №1 Ляпидевский А.В., командующий авиацией и ПВО СССР генерал-полковник Москвителев Н.И., действующий Главнокомандующий ВВС РФ генерал армии Михайлов В.С., один из самых результативных космонавтов дважды Герой Советского Союза Джанибеков В.А., летчик-испытатель Герой Советского Союза Пугачев В.Г., Герой России генерал-майор Апакидзе Т.А. И это далеко не полный список.

- По западным данным, вы один из десяти лучших летчиков-испытателей мира. А почему только по западным? Ни разу не видел аналогичных отечественных рейтингов.

— В 1988 году в Фарнборо весь мир увидел нашу истребительную авиацию четвертого поколения. На волне нашего общего успеха и по совокупности других факторов зарубежные авиационные обозреватели включили меня в символическую десятку лучших испытателей мира. Я думаю, что это был скорее жест, чем реальная оценка. Сложно реально оценить - для этого нужно слишком глубоко копать. Мировые рейтинги, возможно, можем составлять и мы. Но есть этическая сторона дела. Мы говорим о летчиках-испытателях, а это сложная профессия, со своей спецификой, взаимоотношениями. Выделяя кого-то, можно, того не желая, кого-то обидеть. Я бы пошел по другому пути. Если мы хотим популяризировать эту профессию, надо больше давать информации. Рассказывать не только о признанных, но и о молодых. Таких программ у американцев и англичан очень много. Выпускают видеокассеты, есть масса популярных авиационных изданий. Или вот первый фильм о Су-27 - видеокассета называлась «Фланкер-1» — сделали ведь англичане, наши просто перевели ее на русский язык. И у нас кое-что появляется. Недавно мне попал в руки журнал «Я - летчик». Содержательный, хорошо иллюстрированный, доступный. Отдельный разговор - телевидение. Но только сегодня на голубой экран без денег дороги нет.

— Как-то, отвечая на вопрос о любимых машинах, вы назвали Су-27 и МиГ-31. Су-27 любят почти все. А вот тяжелый «МиГ»... При его испытании погиб экипаж Александра Федотова. Ваши пути ведь пересекались с этим легендарным человеком?

— Не то слово. Я ему обязан почти всем, чему научился как испытатель. Попасть в школу летчиков-испытателей просто так было невозможно. Я мечтал об этом с третьего курса училища. Служа в Германии, оказался в поле зрения командира дивизии. Он когда-то летал с Федотовым, осваивали МиГ-27. Комдив написал рекомендательное письмо Александру Васильевичу. В отпуске, по дороге на Родину, я заехал в Жуковский, принес Федотову письмо домой. Он прочитал и сказал: «Тащить за уши я тебя не буду, но могу подсказать, когда набор, что нужно делать». И чего уж я совсем не ожидал - так это получить от него впоследствии письмо с советами по оформлению документов. Так я попал в школу испытателей, окончил ее, получил назначение на Дальний Восток, на серийный завод. Через два года Федотов организовал мой перевод в ОКБ имени Микояна. Мне было 29 лет. Александр Васильевич сказал: «Год от меня вообще не отходи. Ты чему-то на заводе научился, что-то здесь тебе будет не нравиться. Можешь задавать вопросы. Но лучше - делай, как я. Благодаря этому я до сих пор жив. И что-то сумел сделать благодаря его школе.

...Погибли они 4 апреля 1984 года. Я даже стихотворение сочинил. Очень многогранный был человек. Мало кто знает - он отлично рисовал. В 50 с лишним освоил доску на роликах - как она называется? - скейт, кажется. Меня научил кататься на горных лыжах. Всех летчиков вывозил в горы.

— В одном из Ваших интервью прочитал: «МиГ-31 — величественный самолет. На 20 км забирается с легкостью, приводящей в изумление. Все тихо. Жаль только, что музыки нет...» Так случилось, что мне приходилось брать десятки интервью у летчиков и штурманов, летавших именно на этих машинах. Впервые слышу такой романтический отзыв. Музыка? Анатолий Николаевич, если честно — это ваши слова? Или наш брат-журналист постарался?

— Мои. МиГ-31 — на самом деле уникальный, не имеющий аналогов в мировой истории самолет. Убежден, если его модернизировать, он может внести значительный вклад как в оборонительный, так и в наступательный потенциал ВВС и ПВО. А что касается музыки... Да это и на самом деле так. Там, в пространстве, намного лучше, чем здесь, на земле. Даже если ты понимаешь, что есть какой-то риск. Поэтому, думаю, многие из нас, если можно было бы начать все сначала, пошли бы именно этим путем. Невзирая на потери — и в друзьях, и в своем здоровье.

Там всегда интересно, а иногда есть время поразмышлять. Особенно когда летишь куда-то далеко. Последнее время я много летал дальними маршрутами. Например, Москва - Малайзия, это 10 часов 40 минут. И всего две дозаправки в воздухе. Огромное чистое небо. Покой. Остаешься наедине со своими мыслями, а думается там лучше. Если принять во внимание повседневную рутину, я там просто отдыхаю.

Беседовал Игорь ЕЛКОВ
Фото из архива А. Квочура

на первую страницу
гостевая книга

Hosted by uCoz